Informe Transport & Environment (T&E) 2026: Las emisiones reales de los PHEV son 6 veces superiores a las oficiales — Análisis del Factor de Utilidad y fiscalidad
Un histórico informe de 40 páginas de Transport & Environment (T&E) con datos reales OBFCM de la AEMA revela que los PHEV emiten 146 g CO2/km, casi 6 veces más que en la prueba WLTP. Analizamos la reforma del Factor de Utilidad (nov. 2026/2027), el dominio de flotas (71%) y la propuesta de limitar los depósitos a 15 litros.
Introducción: Un terremoto normativo de 40 páginas desde Bruselas
El 15 de octubre de 2026, la organización líder en transporte sostenible en Europa, Transport & Environment (T&E), presentó un informe contundente de 40 páginas: "Still smoking: the PHEV emissions scandal continues" (Siguen humeando: el escándalo de las emisiones de los PHEV continúa).
El estudio no se basa en ensayos teóricos de laboratorio, sino en datos de telemetría de cajas negras OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) en cientos de miles de vehículos en circulación real.
Las conclusiones son inapelables: los vehículos híbridos enchufables (PHEV) matriculados en 2024 emiten en condiciones reales casi 6 veces más CO₂ de lo declarado en los ensayos oficiales WLTP (6,1 veces en media aritmética y 5,3 veces ponderado por ventas). Mientras que las cifras oficiales anuncian una media de 24 g CO₂/km, en carretera real la media asciende a 146 g CO₂/km.
Desde el Departamento Técnico de PHEVs.eu desglosamos en profundidad este informe: la revisión del Factor de Utilidad (Utility Factor - UF), la paradoja de las grandes autonomías, la dominación del 71% por parte de flotas corporativas y las respuestas técnicas de la industria del motor.
⚡ Datos clave del informe T&E 2026
- Brecha real: Los PHEV de 2024 emiten 146 g CO₂/km en condiciones reales frente a los 24 g/km homologados por WLTP (factor de 6,1).
- Beneficio ambiental marginal: Frente a vehículos de gasolina o diésel (169 g/km reales), la reducción real de emisiones es de solo el 14%, lejos del 83% sobre el papel.
- Cuota de conducción eléctrica: Los conductores solo circulan en modo 100% eléctrico durante el 27% de los kilómetros totales.
- Emisiones en modo descarga (CD): Incluso descargando la batería, el motor térmico se enciende el 32% del tiempo, generando 63 g CO₂/km (10 veces más que la cifra de ensayo WLTP de 6 g/km).
- Gasto extra en combustible: Por la falta de carga regular, un conductor gasta 680 € más al año en gasolina de lo previsto (1.810 € frente a 1.130 € anuales).
- Dominio de flotas de empresa: Las empresas acaparan el 71% de las matriculaciones de PHEV en la UE. En 19 países de la UE, la diferencia fiscal anual entre un PHEV y un BEV es inferior a 1.000 €.
1. La "paradoja de la gran autonomía": ¿Por qué las baterías grandes desvían más las emisiones?
Uno de los descubrimientos más reveladores del informe es que a mayor autonomía eléctrica declarada, mayor es la brecha entre las emisiones reales y las oficiales.
Entre 2021 y 2024, la autonomía media homologada de los PHEV en Europa creció de 58 km a 75 km, y los modelos con más de 70 km pasaron del 13% al 49% del mercado. Sin embargo, la desviación respecto al Factor de Utilidad corregido para noviembre de 2026/27 se comporta así:
- Autonomía 0 – 50 km: +30% de desviación real
- Autonomía 50 – 70 km: +35% de desviación real
- Autonomía 70 – 90 km: +49% de desviación real
- Autonomía 90 – 110 km: +55% de desviación real
- Autonomía > 110 km: ¡+60% de desviación real!
¿Por qué los PHEV de largo alcance emiten tanto CO₂?
- Mayor peso y motores térmicos más potentes: Los modelos con más de 70 km de autonomía son un 13% más pesados y equipan motores de combustión un 23% más potentes.
- Penalización con batería descargada (modo CS): Al agotarse la batería, estos pesados SUV emiten una media de 200 g CO₂/km (frente a los 182 g/km de modelos anteriores).
- Flotas corporativas sin enchufar: Vehículos de alta gama utilizados con tarjeta de combustible de empresa que rara vez se conectan a un cargador.
Caso representativo: El Mercedes-Benz GLC PHEV (121,5 km WLTP) registró una desviación real del 60% respecto a la norma 2026/27. Mercedes-Benz y el Grupo Renault registraron las mayores desviaciones del mercado, con emisiones reales más de 6 veces superiores a las oficiales.
¿Cuál es la autonomía real del Volkswagen Tiguan eHybrid (2024+)?
Los datos homologados WLTP se obtienen a 23°C en banco de pruebas. Comprueba cómo afectan las bajas temperaturas invernales (-10°C), la velocidad en autovía (130 km/h) y la orografía del terreno en tu trayecto real.
2. El ratio de potencia (Power Ratio): La verdadera clave técnica
La métrica más innovadora aportada por el informe es el Power Ratio (relación entre la potencia del motor eléctrico y la del motor de combustión):
| Categoría de Power Ratio | Emisiones reales de CO₂ | Emisiones en modo descarga (CD) | Comportamiento mecánico |
|---|---|---|---|
| Bajo (< 0,5) | 227 g CO₂/km | 158 g CO₂/km | Motor eléctrico débil, combustión dominante |
| 0,5 – 0,75 | 137 g CO₂/km | 52 g CO₂/km | Híbrido paralelo europeo tradicional |
| 0,75 – 1,00 | 127 g CO₂/km | 52 g CO₂/km | Reparto de potencia equilibrado |
| 1,00 – 1,25 | 129 g CO₂/km | 54 g CO₂/km | Tracción con predominio eléctrico |
| Alto (> 1,25) | 108 g CO₂/km | 28 g CO₂/km | Tracción eléctrica dominante, térmico como generador |
El ejemplo del BYD Seal U
El coche con mayor ratio de potencia analizado en Europa fue el BYD Seal U DM-i (ratio de 1,64). Gracias a su configuración serie-paralela en la que el motor eléctrico asume la tracción directa, su desviación frente a las cifras oficiales fue de solo el 20%, emitiendo apenas 28 g CO₂/km en modo eléctrico.
3. Reforma del Factor de Utilidad (UF) y debate en Bruselas
La Comisión Europea actualiza la curva del Factor de Utilidad en dos fases:
- Antes de 2025: Asumía un 90% de uso eléctrico para 100 km de autonomía.
- Fase 1 (2025/2026 - Euro 6e-bis): Reducción de la hipótesis al 67% (dos tercios).
- Fase 2 (29 nov. 2026 nuevas homologaciones / 29 nov. 2027 todas las ventas): Ajuste a un realista 44% basado en OBFCM.
La propuesta de congelar esta reforma promovida por la industria y eurodiputados del PPE supondría subestimar las emisiones en un 56% y reduciría las ventas de coches eléctricos puros (BEV) en 13 puntos en 2030 y 18 puntos en 2035.
4. Cómo los fabricantes logran mantenerse por debajo de 50 g/km
La respuesta técnica de los fabricantes a la primera corrección del UF ha sido notable:
- Los modelos no actualizados vieron triplicarse sus emisiones de 20 a 58 g CO₂/km, superando el límite fiscal de 50 g/km.
- 9 modelos analizados aumentaron la capacidad de sus baterías de 14 a 24 kWh (+68%), elevando la autonomía de 63 a 117 km (+85%).
- Con un coste de celdas NMC de ~107 €/kWh, este aumento de batería solo encareció el precio del coche un 2% (~1.000 €).
- Modelos como el Volkswagen Tiguan eHybrid (119 km de autonomía, 36 g/km) neutralizaron el 90% del impacto normativo.
Autonomía necesaria en 2030 para no superar 50 g CO₂/km:
- Volkswagen Tiguan: 165 km
- Toyota C-HR: 139 km
- Volvo XC60: 220 km
- Toyota RAV4: 176 km
- BMW Serie 5: 199 km
- Mercedes-Benz Clase E: 179 km
5. El problema de las flotas de empresa y propuestas de T&E
Dado que el 71% de los PHEV son adquiridos por empresas, T&E exige 4 requisitos para las futuras ayudas:
- Ratio de potencia de al menos 3:1 en favor del motor eléctrico.
- Carga rápida obligatoria en CC (> 100 kW).
- Depósito de combustible limitado a 15 litros para incentivar la recarga continua.
- Al menos 200 km de autonomía eléctrica real en 2030.
Conclusión y valoración de PHEVs.eu
El informe de T&E de 2026 evidencia que los híbridos enchufables con motores eléctricos débiles y sin carga rápida están obsoletos. Sin embargo, modelos avanzados como el nuevo Volvo XC60 Long-Range (batería de 41,2 kWh) o el BYD Seal U demuestran que un PHEV bien diseñado es una herramienta ecológica de primer nivel.
- 💶 Calculadora de impuestos Euro 6e-bis: Tax Simulator
- ⚡ Simulador de autonomía real en invierno y autovía: Range Calculator
- 📄 Informe original completo: Transport & Environment (PDF)
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